Impulsan instalación de cámaras de vídeo en cabinas de los aviones de aerolíneas.

Cámaras en las cabinas: la próxima batalla de la aviación. 
Por Andy Pasztor, publicado en The Wall Street Journal. 

Controladores de la seguridad aérea internacional comenzarán a promover la instalación de cámaras de video en las cabinas de los aviones de aerolíneas, poniendo a la defensiva a grupos de pilotos y llevándolos a replantear su estrategia opositora.

Se prevé que el brazo de aviación de las Naciones Unidas presione con fuerza este año para lograr esos cambios, según funcionarios de la industria, expertos en seguridad y otras personas al tanto.

Esos esfuerzos han sido impulsados de cierta forma por una seguidilla de accidentes de alto perfil en los últimos doce meses, incluido un presunto suicidio cometido por el copiloto de 27 años del vuelo 9525 de Germanwings, quien estrelló su avión contra una montaña en Francia, matando a las 150 personas a bordo.

Es probable que la discusión sobre el uso de grabadoras de video en las cabinas demore años y su desenlace es incierto. En cualquier caso, cada país conservará la autoridad final de aplicar las normas.

Los sindicatos de pilotos y otros grupos que se oponen a las cámaras de video en vuelos comerciales se están organizando de forma más enérgica que nunca, revisando sus argumentos y buscando aliados nuevos.

Los sindicatos han bloqueado exitosamente el uso de grabadoras durante décadas, esgrimiendo principalmente preocupaciones de seguridad y planteando la posibilidad de que las imágenes sean mal usadas por investigadores de accidentes, fiscales penales o los medios de comunicación. Esos argumentos siguen siendo centrales en el debate. Pero algunos líderes sindicales han estado poniendo más énfasis en el tema del costo para las aerolíneas, ya que enfrentan lo que probablemente sea una batalla cuesta arriba.

La Organización Internacional de Aviación Civil (ICAO) de la ONU, la entidad que fija estándares globales de seguridad para las aerolíneas, tiene la opción de imponer el uso de video en cabinas o simplemente alentar a las aerolíneas y reguladores nacionales a instalarlo.

Respaldados por el Consejo Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de EE.UU. y agencias en otros países responsables de investigar accidentes aéreos, los aparatos de video buscan complementar las grabadoras de audio y datos de vuelos de las cajas negras que se colocan en aviones comerciales, y no brindar monitoreo de rutina.

Christopher Hart, presidente del directorio del NTSB, dijo ante un panel del Senado de EE.UU. el mes pasado que “los sistemas de imágenes pueden brindar la información necesaria para ayudar a determinar la causa de (ciertos) tipos de accidente e identificar revisiones necesarias para impedir que se repitan”. Las cámaras podrían instalarse para capturar las pantallas de la cabina junto con las manos de los pilotos, pero no sus rostros.

En momentos que crece el apoyo a las grabadoras de video en las cabinas, algunos líderes de los pilotos esperan detener el impulso al resaltar los costos de la iniciativa, aunando fuerzas con representantes de las aerolíneas preocupados por los costos.

Representantes de los pilotos sostienen que el capital limitado que se dedica a los esfuerzos de seguridad debería centrarse en otras mejoras. Afirman que los videos no añadirían demasiado a la información que es reunida de forma rutinaria por las cajas negras actuales.

En una entrevista el mes pasado, le preguntaron a Tim Canoll, presidente de la Asociación de Pilotos de Aerolíneas, que representa a más de 50.000 profesionales en América del Norte, si posibles violaciones a la privacidad seguían siendo la principal objeción. “No es nuestra preocupación principal. Está muy abajo en la lista”, observó.

Recientemente, Canoll sostuvo que su organización ha citado problemas de costos desde la década de los 90 y está convencida de que las cámaras en la cabina representan “una reacción exagerada y no mejorarán la seguridad”.

Las autoridades de ICAO no han indicado cuándo planean abocarse al asunto, o qué tipo de lenguaje podrían considerar. No obstante, los pilotos anticipan que la organización con sede en Montreal lanzará una fuerte ofensiva para que se instalen cámaras de video en las cabinas dentro de unos meses. Los pilotos prometen dar batalla.

Este debate se produce en momentos en que en EE.UU. hay un mayor interés público en cámaras de video que se llevan sobre el cuerpo que buscan grabar el accionar de oficiales de policía y otros funcionarios de las fuerzas del orden. También coincide con la política de algunos fabricantes de helicópteros de equipar ciertos modelos con grabadoras de video para capturar las acciones del piloto y los instrumentos de vuelo.

Algunos modelos de avión también tienen videocámaras que toman imágenes fuera del aparato. Actualmente, ninguno de los mayores fabricantes de aviones comerciales ha dado pasos para instalar cámaras de video dentro de cabinas como herramientas de investigación. / Por Andy Pasztor, publicado en The Wall Street Journal.--

Cockpit del Boeing B-747-8 en el Paris Air Show 2011. Foto de Alex Beltyukov, visto en Wikipedia (CC)

Temas relacionados: Vuelo 9525 de Germanwings. Vuelo MH370 de Malaysia Airlines.

Vuelos comerciales sin pilotos, difícilmente se vean en mucho tiempo

A principios de 2013 se realizó un exitoso vuelo sin piloto de BAe Jetstream, como parte del programa ASTRAEA (Autonomous Systems Technology Related Airborne Evaluation & Assessment), que es respaldado por el gobierno británico, la aeronave fue un Jetstream de la empresa BAE Systems.

El vuelo fue entre Warton en Lancashire e Inverness en Escocia, y el equipamiento a bordo del Jetstream permitieron evitar percances con aviones cercanos. Aunque casi todo el vuelo realizado de manera autónoma, los pilotos humanos realizaron las maniobras de despegue y aterrizaje.

No fue la única experiencia, desde varios ámbitos y de varios países se viene y desde hace mucho tras la idea de poner en el aire aeronaves realizando vuelos comerciales no tripulados.

La tragedia del Airbus A320-211, registrado como D-AIPX, del Vuelo 9525 de Germanwings, está pesando en apoyo a quienes evalúan no tener pilotos humanos en los cockpit (cabinas) y dejarlo en manos de sistemas autónomos controlados a remoto desde Tierra, como los UAV (unmanned aerial vehicle), y los UAS (Unmanned Aircraft Systems).

Lo del Vuelo 9525 apoya de alguna manera a un dato sobre el cual se basa, entre otros, la idea de los vuelos comerciales no tripulados, ese dato es que alrededor del 80% de los accidentes de avión son ocasionados por el error humano.

Cockpit del Boeing B-747-8 en el Paris Air Show 2011. Foto de Alex Beltyukov, visto en Wikipedia (CC)

El gran problema es que la gente, los pasajeros que sostienen económicamente a las empresas, no están listos para volar en un avión sin piloto, es una realidad fuerte, contundente. Está claro que la gente se siente más cómoda con una tripulación humana, quieren a un ser humano como piloto, que comparte su propio destino. La gente no confía aún totalmente en una máquina.

El tema de los ataques cibernéticos a los aviones, es otro de los miedos que tiene la gente, aunque los expertos están señalando que representan un riesgo menor, para los viajeros, que el de un secuestrador o un piloto fuera de control.

Todo ésto lo tienen muy claro las empresas, por lo que seguramente pasará mucho tiempo para que lo implementen. Algunas opiniones aseguran que posiblemente nunca viajemos en una gran aeronave comercial sin pilotos.

Ahora, si uno mide el tiempo en que la computadora de vuelo, de una gran aeronave moderna, dirige el vuelo, verá que es muy superior al tiempo en que el piloto tiene sus manos en los comandos. De hecho, aunque no hay piloto automático para despegar, se lo activa una vez en el aire, tras todo un vuelo en automático, se puede también aterrizar en automático, por medio del sistema de ILS y el piloto automático.

Un vuelo está dividido en las fases de taxi o rodaje, despegue, ascenso, crucero, descenso, aproximación y aterrizaje; y todos estos procesos, excepto el de rodaje y despegue, pueden ser automatizados y en general en los viajes comerciales entre aeropuertos internacionales, la mayor parte del vuelo está automatizado. Con un par de pilotos controlando todo para nuestra tranquilidad.

A continuación un par de vídeo con aterrizajes en automático.

Visto en YouTube, vía Sorprendente aterrizaje con visibilidad nula, usando el ILS CAT IIIC

Visto en YouTube. vía Aterrizaje de un Airbus A320-200 con la asistencia del ILS

Recuperan módulo de registros del Vuelo 9525 de Germanwings, señalan que se habría acelerado en el descenso.

La noticias informan del hallazgo del módulo de memoria de la flight data recorder (FDR), que graba los datos de los instrumentos de vuelo, que era intensamente buscado desde que los rescatistas e investigadores llegaron al lugar del impacto del Airbus A320-211, registrado como D-AIPX, del Vuelo 9525 de Germanwings.

La Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA en sus siglas en francés), publicó en su website un comunicado y fotografías del módulo de memoria de la flight data recorder (FDR).

Foto del módulo de memoria de la flight data recorder (FDR) publicado por la BEA

En el comunicado, la BEA señala que "la lectura inicial muestra que el piloto presente en la cabina del piloto utilizó el piloto automático para poner el avión en un descenso hacia una altitud de 100 ft, entonces, en varias ocasiones durante el descenso, el piloto modificó la configuración del piloto automático para aumentar la velocidad del avión en descenso". La BEA también señala que continúa con la investigación de los registros de la flight data recorder (FDR).--

---.---

Copiloto aceleró mientras avión de Germanwings caía: investigadores

Por Tim Hepher y Leigh Thomas, publicado por Reuters.

PARÍS (Reuters) - El copiloto del avión de Germanwings que se estrelló en los Alpes aceleró la nave antes de impactar contra la montaña matando a las 150 personas a bordo, según investigadores franceses.

La oficina francesa de investigación de accidentes, BEA, dijo el viernes que aún estaba reconstruyendo lo que ocurrió en el vuelo, pero un escalofriante nuevo detalle de una segunda caja negra parecía corroborar la tesis de los fiscales de que el copiloto actuó deliberadamente.

"Una primera lectura muestra que el piloto en la cabina usó el piloto automático para poner al avión en descenso desde una altitud de 100 pies", dijo la BEA en un comunicado.

"Luego, el piloto modificó varias veces el piloto automático para aumentar la velocidad mientras el avión descendía", añadió.

Los datos fueron extraídos de una grabadora de vuelo quemada y muy dañada hallada el jueves en el lugar del accidente.

Limitándose a una lectura factual de la información inicial, la BEA no especuló sobre cuál piloto habría ingresado los comandos en el piloto automático, una consola con una sola serie de botones ubicada en medio de ambos.

Tampoco estaba claro de inmediato si el copiloto estaba acelerando deliberadamente el avión hacia la montaña o cambiando la velocidad debido a la altitud, que afecta la forma en que se mide la velocidad en la cabina.

Pero las acciones detalladas por la BEA parecen confirmar la tesis descrita por los fiscales de un comportamiento metódico y controlado mientras el avión se precipitaba a tierra.

ANALIZANDO INFORMACIÓN

Los fiscales habían dicho que la grabación de audio de la primera caja negra sugería que el copiloto de 27 años Andreas Lubitz se encerró, dejó al capitán afuera de la cabina y estrelló el avión contra los Alpes franceses.

Los datos de la grabación del vuelo contienen una detallada lectura de cientos de parámetros, que incluyen los comandos hechos desde el asiento del copiloto en el vuelo de Germanwings con destino a Düsseldorf.

También mostraría datos de los comandos compartidos como la unidad de control de vuelo, que envía órdenes al piloto automático, y muestra movimientos de los asientos de los pilotos que confirmarían cuál de ellos permaneció en los controles mientras el otro dejó la cabina.

La BEA tiene ahora la tarea de sincronizar la información con las grabaciones de la cabina y lecturas de radar, un proceso que podría tomar varias semanas. La agencia no dijo si pudo descargar todos los datos intactos.

Los motivos de Lubitz siguen siendo un misterio, pero las autoridades han descubierto creciente evidencia de que había investigado sobre suicidios antes del vuelo.

Fiscales alemanes dijeron el jueves que Lubitz había hecho búsquedas en internet sobre el tema días antes del accidente, como información sobre las puertas de las cabinas y precauciones de seguridad.

Como parte de la investigación, fiscales alemanes registraron las oficinas de cinco médicos a los que Lubitz acudió en busca de ayuda, informó la revista Der Spiegel el viernes. / Por Tim Hepher y Leigh Thomas, publicado por Reuters. (Editado en español por Lucila Sigal/Gabriela Donoso/Patricia Avila).--

Post relacionados

• Recuperan módulo de registros del Vuelo 9525 de Germanwings, señalan que se habría acelerado en el descenso. 03/04/2015.
• Investigación: Copiloto del Vuelo 9525 de Germanwings, habría ocultado información que le impediría pilotar. 27/03/2015.
• Señalan al copiloto como responsable de la tragedia del Vuelo 9525 de Germanwings. 26/03/2015.
• Sobre el accidente del vuelo 9525 de Germanwings. 25/03/2015.

Investigación: Copiloto del Vuelo 9525 de Germanwings, habría ocultado información que le impediría pilotar

RESUMEN-Copiloto de Germanwings ocultó enfermedad que le habría impedido volar.
Por Tom Käckenhoff, para Reuters.

DÜSSELDORF, Alemania (Reuters) - El copiloto al frente del avión de Germanwings que se estrelló en los Alpes franceses había recibido una nota en la que médicos indicaban que sufría una enfermedad que le habría impedido volar el día de la tragedia, y que aparentemente ocultó de sus empleadores, dijeron fiscales alemanes el viernes.

Investigadores y fiscales franceses creen que Andreas Lubitz, de 27 años, se encerró solo en la cabina del Airbus A320 de Germanwings el martes y estrelló deliberadamente el avión contra la montaña, causando la muerte de las 150 personas abordo.

"Fueron confiscados documentos con contenido médico que apuntan a una enfermedad existente y un tratamiento correspondiente por parte de médicos", dijo la oficina de fiscales en Düsseldorf, donde vivía el copiloto y hacia donde se dirigía el vuelo estrellado, proveniente de Barcelona.

"El hecho de que hay notas que indican que no estaba capacitado para trabajar, entre otras cosas, que se hallaron rotas, que eran recientes, e incluso del día del accidente, respalda la presunción basada en la investigación preliminar de que (...) ocultó su enfermedad a su empleador y sus colegas profesionales", dijeron los fiscales alemanes.

Los documentos fueron hallados en pesquisas realizadas en hogares de Lubitz en Düsseldorf y en la localidad de Montabaur.

En tanto, reportes de medios germanos sugerían que Lubitz había sufrido depresión en el pasado, y que sus empleadores habrían estado al tanto de esos antecedentes.

El periódico alemán Bild informó el viernes que el copiloto había padecido depresión durante un período en el que interrumpió su entrenamiento hace seis años. El informe señala que Lubitz pasó más de un año bajo tratamiento psiquiátrico.

Lufthansa, compañía matriz de Germanwings, ha reconocido que Lubitz había interrumpido su entrenamiento en el 2009, pero añadió que no hay nada en los antecedentes del piloto que sugiriese que era un riesgo.

"Después de que recibió el visto bueno, regresó al entrenamiento. Aprobó todas las pruebas y chequeos con mucho éxito. Sus capacidades de vuelo eran impecables", dijo el presidente ejecutivo de Lufthansa, Carsten Spohr, el jueves.

Citando documentos internos y fuentes de Lufthansa, Bild indicó que Lubitz había tenido depresión y ansiedad y que había sufrido un "grave episodio depresivo" en la época que suspendió su entrenamiento.

Lufthansa y los fiscales de Alemania no quisieron hacer comentarios sobre lo que publicó Bild.

Es probable que surjan cuestionamientos sobre los procedimientos que aplica la aerolínea para seleccionar a sus pilotos. Y de confirmarse la información del reporte, Lufthansa podría tener que entregar grandes sumas en reparaciones.

Normalmente, un acuerdo internacional limita la responsabilidad de una aerolínea a cerca de 157.400 dólares por cada pasajero que muere en un accidente si la familia de la víctima no presenta una demanda, pero la cifra puede subir con un querella si se persiguen compensaciones por daños mayores.

Lufthansa dijo el viernes que aplicará nuevas normas que requieren que al menos dos miembros de la tripulación estén en la cabina del avión en todo momento.

La aerolínea alemana había dicho el jueves que no veía razones para cambiar sus procedimientos, pero muchas otras compañías empezaron a modificar sus propias reglas.

"La aerolínea de pasajeros Grupo Lufthansa aplicará esta nueva norma lo más pronto posible tras acordarlas con las autoridades relevantes", dijo la compañía en un comunicado.

El Grupo Lufthansa también incluye a Germanwings, Austrian Airlines, Swiss Air y Eurowings.

"ACTO SUICIDA"

El viernes, el primer ministro francés, Manuel Valls, pidió paciencia pero dijo que la aerolínea alemana tenía la obligación de compartir toda la información que tuviera sobre Lubitz con los investigadores.

"Tenemos que esperar al final de la pesquisa. Debo ser cuidadoso cuando se trata de una investigación judicial, pero todo apunta a un acto criminal, loco, suicida que no podemos asimilar", dijo Valls al canal francés iTELE.

Personas que conocieron a Lubitz en Montabaur, donde nació, dijeron que era un hombre amistoso, pero callado, que aprendió a pilotar planeadores antes de pasar a la aviación comercial como copiloto en Germanwings en 2013.

No obstante, un amigo de Lubitz que lo conoció hace seis años y que volaba con él en la escuela de vuelo, dijo que en el último año se había vuelto aun más retraído.

"Volar era su vida", dijo la fuente, que accedió a conversar con Reuters sobre el estado psicológico de Lubitz a condición de anonimato. "Siempre solía ser un compañero callado, pero en el último año eso empeoró", agregó.

El jueves, la policía registró la casa de la familia de Lubitz en Montabaur y el departamento de él en Düsseldorf buscando pistas. / Por Tom Käckenhoff, para Reuters. (Reporte adicional de Victoria Bryan y Michelle Martin en Berlín, Andy Callus en París; Escrito por Noah Barkin y Peter Graff; Editado en español por Ana Laura Mitidieri/Gabriela Donoso).--

Avión implicado en el accidente, despegando en el aeropuerto de Barcelona-El Prat (2014). Visto en Wikipedia
Foto de SEBASTIEN MORTIER (CC) Algunos derechos reservados

Post relacionados

• Recuperan módulo de registros del Vuelo 9525 de Germanwings, señalan que se habría acelerado en el descenso. 03/04/2015.
• Investigación: Copiloto del Vuelo 9525 de Germanwings, habría ocultado información que le impediría pilotar. 27/03/2015.
• Señalan al copiloto como responsable de la tragedia del Vuelo 9525 de Germanwings. 26/03/2015.
• Sobre el accidente del vuelo 9525 de Germanwings. 25/03/2015.

Señalan al copiloto como responsable de la tragedia del Vuelo 9525 de Germanwings

RESUMEN-Copiloto habría estrellado deliberadamente el avión de Germanwings: fiscal francés
Por Tim Hepher y Jean-François Rosnoblet para Reuters.

PARÍS/SEYNE-LES-ALPES (Reuters) - El copiloto del avión de Germanwings que cayó en los Alpes franceses con más de 150 personas a bordo aparentemente estrelló la aeronave A320 de forma deliberada con la intención de destruirla, dijo el jueves el fiscal de Marsella.

El ciudadano alemán Andreas Lubitz, de 28 años, asumió el control en solitario del Airbus después de que el capitán abandonara la cabina, al negarse a abrirle la puerta y presionar el mando que envió al avión a su descenso mortal, dijo el fiscal Brice Robin en una conferencia de prensa televisada.

Según Robin, el copiloto actuó "por razones que desconocemos ahora pero parece que tenía intención de destruir la aeronave".

Al describir los últimos 10 minutos de los pasajeros a bordo mientras el avión se precipitaba sobre las montañas, Robin dijo que las grabaciones de una de las cajas negras sugerían que muchos de ellos no supieron lo que ocurría hasta poco antes de la colisión.

"Sólo cerca del final se pueden escuchar los gritos", sostuvo. "Y tomen el cuenta que la muerte habría sido instantánea (...) (ya que) el avión literalmente quedó hecho añicos", añadió.

La atención del mundo se centrará ahora en las motivaciones de Lubitz, un ciudadano alemán que empezó a trabajar en la aerolínea en septiembre del 2013 y que apenas tenía 630 horas de vuelo, en comparación con las 6.000 horas de vuelo del capitán de la nave, nombrado sólo por la prensa como "Patrick S".

El fiscal francés y el ministro alemán del Interior, Thomas de Maiziere, dijeron que Lubitz no era conocido como terrorista y que no había motivos para considerar que el desastre fuera un atentado. Previamente, un fiscal alemán había dicho que sólo uno de los dos pilotos estaba en la cabina al momento del descenso.

Las declaraciones llegaron después de un reporte del New York Times que decía que las grabaciones de la caja negra mostraban que uno de los pilotos había abandonado la cabina y que no pudo volver a entrar antes de que el avión se desplomara.

Los investigadores seguían estudiando las grabaciones de voz de una de las cajas negras el jueves, mientras continuaba la búsqueda del segundo dispositivo en el barranco de una cordillera en una remota zona de los Alpes franceses.

"El hombre que está fuera golpea suavemente la puerta y no hay respuesta", dijo un investigador no identificado al Times.

"Luego golpea la puerta con más fuerza y no hay respuesta. Nunca hay respuesta", agregó, citando pruebas de una grabación de voz. "Puedes escuchar que intenta derribar la puerta", agregó el investigador.

"MUY SUAVE, MUY SERENA"

El audio de la cabina contenía una conversación "muy suave, muy serena" entre los pilotos durante la primera parte del vuelo.

"Todavía no sabemos la razón por la cual uno de los hombres salió", añadió el investigador. "Pero lo que es seguro es que al final del vuelo, el otro piloto está solo y no abre la puerta", concluyó.

La matriz de Germanwings, Lufthansa, indicó que no tenía información sobre qué pudo haber provocado que el copiloto estrellara la nave, y agregó que la tripulación de cabina de sus vuelos es elegida con sumo cuidado, prestando atención no sólo a las destrezas técnicas y cognitivas, sino también al aspecto sicológico del empleado.

La aerolínea sostuvo que tenía plena confianza en sus pilotos y que haría todo lo posible por ayudar a aclarar las causas de la tragedia. El copiloto Lubitz, añadió, había tomado un largo receso a su entrenamiento hace seis años.

La oficina de investigación aérea francesa, BEA, dijo que el avión comenzó a descender un minuto después de alcanzar la altura de crucero y perdió altitud durante nueve minutos.

Los pilotos pueden abandonar temporalmente la cabina en determinados momentos y circunstancias.

Lufthansa dijo que las puertas de la cabina se pueden abrir desde fuera con un código que no fue ocupado de manera correcta por el piloto al intentar reingresar, en línea con las regulaciones tras los ataques del 11 de septiembre del 2001.

Pero el sistema puede ser bloqueado desde dentro de la cabina, según un video promocional de Airbus publicado online y confirmado por el fabricante.

BEA descartó el miércoles una explosión en el aire y dijo que el escenario no parecía corresponder a una despresurización.

Germanwings señaló que 72 alemanes murieron en el mayor desastre aéreo en suelo francés desde el del Concorde en 2000. Madrid sostuvo el jueves que el número de víctimas españolas era de 50 desde las 51 que reportó anteriormente. Las más de 150 personas a bordo perdieron la vida en el incidente.

Además de españoles y alemanes, había víctimas estadounidenses, una marroquí y de ciudadanos de Reino Unido, Argentina, Australia, Bélgica, Colombia, Dinamarca, Israel, Japón, México, Irán y Holanda, dijeron funcionarios. Sin embargo, las identificaciones por ADN podrían llevar semanas, según el Gobierno francés. / Por Tim Hepher y Jean-François Rosnoblet para Reuters. (Reportes adicionales de redacciones de París, Berlín, Fráncfort y Madrid. Editado en español por Rodrigo de Miguel en Madrid y Marion Giraldo en Santiago de Chile).--

Post relacionados

• Recuperan módulo de registros del Vuelo 9525 de Germanwings, señalan que se habría acelerado en el descenso. 03/04/2015.
• Investigación: Copiloto del Vuelo 9525 de Germanwings, habría ocultado información que le impediría pilotar. 27/03/2015.
• Señalan al copiloto como responsable de la tragedia del Vuelo 9525 de Germanwings. 26/03/2015.
• Sobre el accidente del vuelo 9525 de Germanwings. 25/03/2015.

Sobre el accidente del vuelo 9525 de Germanwings

El Airbus A320-211, registrado como D-AIPX, desapareció de los radares a las 10:39, cuando se encontraba a una altitud de 6.800 pies sobre el departamento de Alpes de Alta Provenza, en la región de Provenza-Alpes-Costa Azul.

Los datos de telemetría indicaron que, antes de desaparecer del radar, el A320 habría comenzado a descender a las 10:31 y habría perdido más de 13.000 pies de altitud en cuatro minutos. En un principio se pensaba que los pilotos habían emitido una señal de emergencia a las 10:47, cuando el avión se encontraba a una altitud de 5.000 pies y en una situación anormal, pero en realidad fue enviada por los controladores.

Se ha informado que los intentos de los encargados en el control del tráfico aéreo para contactar con el vuelo en el enlace de radio frecuencia de radio asignada no fueron contestadas.

La Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA en sus siglas en francés) abrió una investigación sobre el accidente, junto con sus homólogos de la Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU, Q).

Según la BEA, a las 10:30 CET, los pilotos confirmaron instrucciones de control del tráfico aéreo francés. A las 10: 31.02 CET, después de cruzar la costa francesa cerca de Toulon, el avión hizo una corrección de curso leve, dejó su altitud de crucero asignado y sin la aprobación comenzó un descenso en línea recta rápida. El radar registró una tasa de descenso promedio de aproximadamente 17,8 metros por segundo (3500 pies por minuto).

Se ha informado que un avión militar francés Mirage fue enviado de la base aérea de Orange para interceptar el avión después de que éste respondió al control de tráfico.

El análisis de datos infiere que la velocidad del avión se redujo ligeramente durante el descenso, reduciendo 480-428 kn (889-793 km / h; 552 a 493 mph). El contacto por radar se perdió en 10: 40.47 CET; en el momento, el avión volaba a una altitud de 6.175 pies (1.882 m).

Los trabajadores de rescate han recuperado una de las dos grabadoras de registros, la cockpit voice recorder (CVR) que graba las conversaciones de cabina, y en éste día se informó del hallazgo de la que graba los datos de los instrumentos de vuelo, la flight data recorder (FDR),  severamente dañada y faltando a su módulo de memoria, que sigue siendo buscado.

La grabadora CVR encontrada fue dañada en el accidente, pero se informa que ésta en una condición "utilizable". Su registro está siendo examinado por el equipo de investigación, y tomará un tiempo comprender plenamente que es lo que se dice en la grabación de voz.

Según ha informado Reuters, "los investigadores extrajeron las grabaciones de voz de la cabina de una de las cajas negras del Airbus alemán que se estrelló en los Alpes y esperan tener una transcripción del contenido en los próximos días".

Al momento se desconocen las causas del accidente y se barajaron diversas suposiciones. Se descartó que hayan influido las condiciones meteorológicas, que eran favorables. Los primeros indicios no revelan el motivo de la rápida pérdida de altitud del aparato.

En la tarde de hoy la BEA realizó una conferencia de prensa y publicó fotografías de la CVR en un comunicado en su website.

Según un experto consultado por BBC, "es prematuro tratar de interpretar por qué el avión empezó a descender y por qué no respondió a los llamados de los controladores aéreos. Sin embargo, el experto dijo que debido a que los restos del avión no cayeron en una zona muy amplia, sí se puede asumir que estaba intacto cuando chocó y no explotó en el aire".

"La aeronave accidentada era un Airbus A320-211, registrado como D-AIPX, que realizó su primer vuelo para Lufthansa el 29 de noviembre de 1990. Fue entregada a Germanwings en 2003, devuelta a Lufthansa en 2004 y re-entregada a Germanwings el 31 de enero de 2014.9 En el momento del accidente la aeronave tenía 24 años y 4 meses" (Wikipedia).

Avión implicado en el accidente, despegando en el aeropuerto de Barcelona-El Prat (2014). Visto en Wikipedia
Foto de SEBASTIEN MORTIER (CC) Algunos derechos reservados

En relación al tema, les recomiendo leer un interesante post de hipertextual, con opiniones del piloto profesional, Joan de Batllé, autor del blog Landing Short:

• Un piloto nos resuelve las dudas sobre el accidente de Germanwings.

Actualización 21:29

El diario The New York Times ha informado, en base a lo señalado por "un oficial militar de alto rango involucrado en la investigación", que el análisis de la grabación de voces recuperada de la  cockpit voice recorder (CVR), evidenciaría que "un piloto salió de la cabina antes del descenso del avión y no pudo volver a entrar".

Según el artículo del diario The New York Times, el informante indicó que en la grabación se puede oír el intento de ingresar a la cabina por el piloto que había salido, y en ningún momento habría habido respuesta por parte del piloto que quedó dentro de la cabina. También señala que "mientras el audio parecía dar una idea de las circunstancias que condujeron a la caída de Germanwings, también dejó muchas preguntas sin respuesta".

"Los datos de la grabadora de voz parece sólo profundizar el misterio que rodea al accidente y no proporciona ninguna indicación de la condición o actividad del piloto que se quedó en la cabina".

Nota fuente:

• Germanwings Pilot Was Locked Out of Cockpit Before Crash in France. The New York Times.

Post relacionados

• Recuperan módulo de registros del Vuelo 9525 de Germanwings, señalan que se habría acelerado en el descenso. 03/04/2015.
• Investigación: Copiloto del Vuelo 9525 de Germanwings, habría ocultado información que le impediría pilotar. 27/03/2015.
• Señalan al copiloto como responsable de la tragedia del Vuelo 9525 de Germanwings. 26/03/2015.
• Sobre el accidente del vuelo 9525 de Germanwings. 25/03/2015.